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不贪不占也不干?孙连城式的“闲官”有病,得治!

2019-02-16 03:39 来源:搜搜百科

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时间:2019-02-16 06:52:48
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两个的汽车制造企业。它们在第二次世界大战后学习制造轿车技术的过程中走了很不同的道路:日产更多地依赖外国技术,曾经采用过CKD方式组装英国奥斯汀轿车;而丰田从来都是坚持自主学习,没有采用过CKD方式,虽然不得不大量依靠模仿和反求工程。两条道路的结果是,丰田发展出来比日产更强的组织能力,并创造出来风靡世界的丰田生产方式(即精益生产方式);而日产不但越来越追不上丰田,还在90年代一度陷入困境,不得不引入外资进行重组。现代和大宇也曾经是韩国两个的汽车制造企业,也都是通过CKD方式组装外国产品开始技术学习的。但在后来的年月里,现代始终坚持自主学习,不允许外国企业控制自己,而大宇却长期依靠与美国通用合资来获得技术。两条道路导致在技术学习上的努力程度不同:1979-1981年期间,大宇在改进产品和工艺技术上的投资仅为现代的19%,虽然大宇的规模相当于现代的70%。尽管自主开发需要冒更大的风险,但更高程度的学习努力最终导致更强的能力:以1982年的数据为例,现代人均生产8.55辆汽车,而大宇人均生产2.61辆,所以现代获得73%的韩国轿车市场份额,而大宇却只有13%。今天,现代已经成为世界级的汽车生产厂商,而大宇却在亚洲金融危机之后陷入困境,于2002年被美国通用收购。认真读过本报告的人都不会对这两条道路的不同结局感到迷惑不解。   因此,虽然自主开发企业的规模还不大,但已经发展出来那些大集团所不具备的能力。这就是为什么中国第一个出口汽车整装厂的企业是奇瑞,而不是那些看上去貌似强大的"骨干"企业。  本土技术能力发展的动力源泉:中国自主开发企业的成长   有关中国汽车工业的发展引发了一个问题:在经济全球化的条件下,工业发展是否仍然具有民族性质和国家利益?这个问题对美国人、日本人和

 以最成功的韩国汽车企业现代集团为例,它从1967年开始组装福特汽车,经历了从组装半拆装车(SKD)到组装全拆装车(CKD)的过程,但在技术学习上始终保持高度努力。 力神专用汽车股份有限公司是湖北力神集团的重要组成部分,是湖北力神集团汽车板块主要支柱企业,是国家发改委定点生产各类专用汽车的大型制造集团,是国内知名园林绿化、石油化工、市政环卫、压力容器专用汽车制造商。注册商标“力神威”牌,国家发改委汽车公告产品代码:CLW。东风、解放公司的重要合作伙伴,是政府定点采购企业,。

于是,合资模式和KD生产方式风靡中国汽车工业,日甚一日,好像这样下去就可以在某一天突然拥有了开发能力。

势可以概括为:汽车是一个规模经济效应非常明显的工业,一个轿车项目如果不一次达到年产15万辆甚或30万辆的规模就没有经济可行性,而任何低于这种目标规模的轿车项目都是重复投资和重复建设,是对国家资源的浪费;由于单个企业的规模越大越好,所以对于整个工业来说,少数大企业在总产量中所占的比例越高越好,即产业集中度越高越好。  从事后看,产生上述思维定势与历史背景有关:在改革开放初期,中国汽车工业与世界发达国家汽车工业的巨大差距给中国政府和工业界以强大的冲击。当时,世界主要的汽车企业都具有年产百万辆的规模。相比之下,中国的汽车企业规模小、技术水平低、专业化程度低(小而全)。这种差距所产生的冲击直接导致了"高起点、大批量、专业化"方针的提出,而在当时的条件下贯彻这个方针,就自然地倾向于依靠引进外国先进技术,从而逐渐导致合资模式的产生。思想认识上的局限性并不致命,问题是在计划体制的惯性下,一旦中国政府决定把汽车工业作为支柱产业,那么随之而来的就是采用行政手段来贯彻这些原则,而长期坚持行政手段则导致了结构性的僵化。   汽车工业第一次被中国政府明确为支柱产业是1986年。1986年4月公布的《中华人民共和国国民经济和社会发展第七个五年计划(1986~1990年)》提到:"把汽车制造业作为重要的支柱产业。按照高起点、大批量、专业化和联合发展的原则,以骨干企业为龙头,形成长春第一汽车制造厂、湖北第二汽车制造厂、济南重型汽车制造厂以及军工部门等汽车制造基地,同时改建扩建一批技术比较先进的汽车零部件专业化生产企业。"   从那以后,政府在政策上对轿车领域给予了特别的注意。1987年8月,北戴河会议明确建设一汽、二汽和上海3个轿车生产点。此后,进一步认定轿车

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发为目标对企业的技术学习提出过要求,甚至在引进外资和零部件国产化的运动中听任自主开发平台的丧失。   问题的根源在于以行政手段代替市场竞争。所谓的"产业集中度"本来应该是一个企业层次上竞争的结果,却被用作事先在工业层次上追求的目标。在市场竞争中,企业的规模只能从小到大,却被产业政策当作企业出生的条件。在有关汽车工业的政策思维中,政策制定人似乎从来没有市场发育的概念,也没有竞争性企业成长的概念。现车喷洒车报价公道地说,1980年代追求规模和产业集中度是受到日本模式影响的:日本通产省经常为了加强日本工业的竞争力而促成企业之间的合并,甚至限制国内企业之间的"过度"竞争。但是,且不说日本汽车工业的发展不是按照通产省的计划发展起来的,更重要的是,日本工业是出口导向型的,始终面临着激烈的竞争。而中国的汽车产业政策从来没有出口导向的目标,甚至是一直在依靠引进外国技术和合资来发展,这就从根本上决定了中国汽车工业不可能是出口导向的。在这种条件下限制国内竞争,其结果就是使中国的汽车工业从来没有经历过真正的市场竞争,而成为垄断者的天堂。  不能说计划协调和重点支持对促进工业发展不重要,也不能说合资生产和零部件国产化没有对中国汽车工业的发展产生过积极作用,但由于缺乏对自主开发的要求和市场竞争的压力,中国汽车工业就沿着有悖于政策初衷的轨道演进下去。在实施了长达几乎20年的汽车产业政策框架下,中国的汽车工业和相关行政部门似乎形成了一个僵化的既得利益集团。  对于企业决策者来说,依赖外国产品技术和自主开发之间的区别在于风险程度不同、得到回报的时间长短不同、付出努力的艰辛程度不同;虽然后者比前者更符合企业的长远利益,但国有企业的体制恰恰使其管理者倾向于追求没有风险、短期见效、容易成功的事

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的领导人也是在接受记者采访时说:"汽车工业是一个规模化产业,只有到一定规模才能搞研发,做8万辆10万辆肯定和做100万辆是不一样的。现在国内企业之所以不能自主开发,关键还是一个规模问题,因为汽车工业需要一个规模来支撑。中国汽车工业的开发现在只是用吸收方式来解决国产化的问题,这就是中国目前的现实状况。现车喷洒车报价"(在今年的两会上,一位汽车集团的领导又把门槛进一步抬高:借鉴汽车业品牌发展经验,一个成熟的汽车自主品牌的研发,一般要求企业达到200万辆的生产规模,10亿美元的固定资产投入,10亿美元的运转费用,同时还需要8000到1万人的技术研发队伍,约30个实验室等。他强调,目前国内的汽车企业生产规模不超过100万辆,资本投入和研发队伍就更无法与汽车巨头相比。据此,中国汽车业自主品牌之路还有一段很长的路要走,没有几代人、几十年的时间是很难实现的。另一位总经理说得更悬乎:种种迹象表明,我们中国人控股并起主导地位的汽车企业一定会出现。前提是在中国的汽车市场达到1000万辆以后,市场稳定,产业基础完备。)  这个神话是无聊的。它首先就会遇到一个先有鸡还是先有蛋的悖论:后进者要先有生产规模才能自主开发,但没有产品就无所谓生产规模。于是,这个神话实质上就变成了依赖外国产品技术的托词:后进国家必须首先依靠引进外国产品技术把规模作大,然后才能有财力进行自主开发。但面临连续两年的市场高涨,我们只看见这些重点企业财源滚滚,却不见它们进行自主开发的努力。何况按照上述企业领导人所断言的标准,一汽和上汽早就应该"必然有开发能力"了。  神话也来源于跨国公司。例如,一家中国媒体报道,"跨国汽车公司提供的资料显示,年产30万辆的企业才可

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